Pod koniec kwietnia 2026 roku stołeczny ratusz opublikował Warszawskie Badanie Ruchu — obszerny raport analizujący przepływy komunikacyjne w mieście i proporcje między różnymi środkami transportu. Skorzystaliśmy z tej okazji, by zejść z poziomu ogólnych statystyk na poziom konkretnego sąsiedztwa i zapytać: jak ten ruch jest naprawdę odczuwany przez tych, którzy mieszkają na starej Sadybie?

Redakcja Sadyba24.pl wybrała do porównania dwie arterie – Czerniakowską-Powsińską i Sobieskiego - oraz konkretne dane z systemu pomiarowego APR — te same punkty pomiarowe, ten sam moment roku: pierwszy poniedziałek maja w latach 2024, 2025 i 2026. Dzięki temu liczby mówią wprost, bez zakłóceń sezonowych.

Czerniakowska — arteria bez wytchnienia

Punkt pomiarowy na styku Czerniakowskiej i Powsińskiej od trzech lat rejestruje ten sam przytłaczający obraz: 61 904 pojazdów na dobę w 2024, 63 757 w 2025, 59 710 w 2026. Blisko sześćdziesiąt–sześćdziesiąt cztery tysiące pojazdów dziennie to wartości porównywalne z Trasą Łazienkowską. Czerniakowska-Powsińska nie jest ulicą osiedlową z ruchem „do i ze szkoły" — jest pełnoprawną trasą tranzytową wciśniętą w małe willowe osiedle.

Poziom ruchu jest ekstremalnie wysoki i stabilny. W godzinach szczytu robi się naprawdę źle: rano między 7:00 a 9:00 w kierunku centrum jedzie ponad 2000–2300 pojazdów na godzinę, a popołudniu — między 15:00 a 17:00 w kierunku granicy miasta — nawet 2600 na godzinę. To wartości, przy których poziom hałasu przekracza normy dla zabudowy mieszkaniowej.

Czerniakowska-Powsińska nie ma też prawdziwego nocnego wytchnienia. Między godziną 23:00 a północą w kierunku granicy miasta jedzie jeszcze 388–416 pojazdów na godzinę, a w kierunku centrum — 290–311. Łącznie daje to ponad 700 aut w ostatniej godzinie przed północą. Ta ulica po prostu nigdy się nie wyłącza.

Sobieskiego - ruch rósł nawet podczas budowy

Ulica Sobieskiego wygląda przy tym skromnie - ale jej historia z ostatnich lat jest osobną opowieścią. W lipcu 2022 roku rozpoczęła się budowa trasy tramwajowej do Wilanowa. Przez dwa lata ulica była zwężona, a kierowcy masowo ją omijali. Pomiar z 6 maja 2024 roku, wciąż w toku budowy, zarejestrował tylko 11 256 pojazdów na dobę.

4 maja 2026 roku, gdy prace dobiegły końca i ruch wrócił na wszystkie pasy, liczba ta wyniosła już 22 082 pojazdy na dobę — niemal dwukrotnie więcej niż dwa lata wcześniej. Nie jest to powrót do dawnej normy, lecz dowód, że ulica przyciągnęła ruch, który przez lata szukał objazdów i przyzwyczaił się do Powsińskiej.

„Z sąsiadami odnosimy wrażenie, że odkąd ruch na Sobieskiego jest ograniczony, to na Powsińskiej zrobiło się — nawet jak na wylotówkę — jeszcze bardziej gęsto. Jest zauważalnie więcej stłuczek i widać też gołym okiem, że mało kto tu pilnuje prędkości." — mówiła mieszkanka Sadyby, pani Ewa, w rozmowie z Sadyba24.pl w czerwcu 2023 roku.

W godzinach szczytu Sobieskiego jest już wyraźnie odczuwalna. Rano, między 7:00 a 8:00, jedzie dziś tamtędy 1300–1400 pojazdów na godzinę, po południu — blisko 900–1000. To dwa do trzech razy mniej niż na Czerniakowskiej-Powsińskiej w tych samych godzinach.

Przy której ulicy lepiej mieszkać?

Dziś Sobieskiego jest trzykrotnie mniej obciążona niż Czerniakowska i to wciąż robi różnicę: mniej hałasu, mniej spalin, spokojniejsze noce. Ale kierunek zmian jest niepokojący.

Czerniakowska i jej przedłużenie — Powsińska, czyli Wisłostrada — od lat są problemem dla mieszkańców również z innego powodu – ze względu na nagminne przekroczenia prędkości. „Mamy autostradę, na której jest limit 50 km/h. To tak jakby państwo nie było zdecydowane, czy to ma być autostrada czy droga lokalna" — mówił pan Michał mieszkający przy ul. Okrężnej w rozmowie z Sadyba24.pl w lipcu 2024 roku.

Za obserwacjami mieszkańców stoją twarde dane: z pomiarów ZDM przeprowadzonych w 2019 roku na skrzyżowaniu Powsińskiej i Okrężnej wynika, że prędkość przekracza tu aż 82,8% kierowców, wobec 56% średnio w całej Warszawie. Co więcej, przekroczenia są nie tylko częstsze, ale i poważniejsze — 30,5% nieprzepisowych przejazdów to przekroczenia o 21 do 50 km/h, a 90 pojazdów dziennie jeździło szybciej o ponad 50 km/h, co grozi konfiskatą prawa jazdy. Raport akustyczny dostępny na mapie urzędu miasta potwierdza, że poziom hałasu — zarówno dzienny, jak i nocny — przekracza tu dopuszczalne normy.

Mieszkańcy szukają rozwiązań - bez przełomu

Sąsiedztwo arterii nie musi być wyrokiem, ale wymaga działania. Mieszkańcy od lat próbują skłonić władze do reakcji, posuwając się coraz dalej w hierarchii instytucji.

W 2023 roku, po intensywnej korespondencji z policją, jedna z mieszkanek Sadyby uzyskała konkretną obietnicę. Zastępca naczelnika stołecznej drogówki podinspektor Sławomir Czyżniak poinformował, że na Powsińską skierowano funkcjonariuszy z zespołu SPEED — specjalistycznej komórki dysponującej nieoznakowanymi autami zdolnymi dogonić każdego pirata.

„W toku realizacji obowiązków służbowych funkcjonariusze tego zespołu patrolują najbardziej zagrożone ciągi komunikacyjne Warszawy, reagując na każdy przejaw agresywnego, niebezpiecznego i nieodpowiedzialnego zachowania kierujących" — napisał Czyżniak. Zapewnił też, że poza SPEED-em Wisłostradę obejmą regularne patrole. Obietnicy nie brakowało — trwałej zmiany już tak.

W sierpniu 2024 roku Paweł Rusinowicz, którego rodzina od pokoleń mieszka przy Powsińskiej obok Okrężnej, złożył formalną petycję do władz miasta z poparciem dwóch szkół podstawowych, dwóch przedszkoli, muzeum, spółdzielni mieszkaniowej i kilku innych instytucji sadybiańskich — łącznie ponad stu podpisów indywidualnych mieszkańców. Petycja domagała się fotoradarów w obu kierunkach na skrzyżowaniu z Okrężną, zmiany koordynacji sygnalizacji świetlnej, radarowych wyświetlaczy prędkości, regularnych kontroli policyjnych oraz ekranów dźwiękochłonnych.

ZDM odpowiedział, że o lokalizacji fotoradarów decyduje wyłącznie Inspekcja Transportu Drogowego, i sprawę tam przekazał. ITD nie powiedziało wprost „nie", ale wymieniło długą listę formalnych warunków, które muszą być spełnione — i zaznaczył, że pomiary ZDM z 2019 roku są zbyt archiwalne, by stanowić podstawę do decyzji.

Problem trafił też na poziom samorządowy: radna Dzielnicy Mokotów Zofia Jaworowska z Miasto Jest Nasze złożyła interpelację w sprawie nocnych wyścigów — i sama potwierdzała obserwacje mieszkańców: „Trzypasmowa droga tranzytowa zachęca do zwiększania prędkości ponad ustalone limity." Burmistrz Rafał Masłowski w listopadzie 2025 roku odpowiedział, że ZDM wystąpił do Komendy Rejonowej Policji Warszawa II o objęcie rejonu kontrolą i że sprawę fotoradaru przekazano do GITD.

I tu krąg się zamyka. GITD już wcześniej odmówił. W sierpniu 2025 roku dyrektor Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym Andrzej Kolasa wyjaśnił, że trwa ogólnopolski program instalacji 128 urządzeń ze środków KPO — ale obejmuje wyłącznie drogi krajowe. Powsińska jest drogą powiatową i się nie kwalifikuje. Dodatkowych środków budżetowych na nowe lokalizacje GITD nie posiada.

Mieszkańcy nie odpuścili. Pod koniec lutego 2026 przyłączyli się do ogólnopolskiej petycji organizacji Miasto Jest Nasze, skierowanej do Sejmu i marszałka Szymona Hołowni. Petycja domagała się wprowadzenia przepisów umożliwiających stosowanie fotoradarów akustycznych — rejestrujących nie prędkość, lecz poziom hałasu emitowanego przez pojazd, z automatycznym odczytem tablicy rejestracyjnej. Takie urządzenia działają już we Francji, Niemczech i Wielkiej Brytanii. W Polsce wciąż nie mogą być stosowane, bo brakuje podstawy prawnej. Pod petycją podpisało się ponad 20 000 osób.

Efekt wszystkich tych działań jest jak dotąd skromny: policja patroluje, ZDM monitoruje, GITD odmawia, Sejm milczy. Hałas pozostaje.

Fotoradar nie jest niemożliwy — Grochowska pokazała, jak to zrobić

Argument o braku kompetencji formalnych nie jest tak nieprzebity, jak mogłoby się wydawać. W kwietniu 2026 roku ZDM zainstalował fotoradar na ul. Grochowskiej na skrzyżowaniu z Zamieniecką — w miejscu tragicznego wypadku. Formalnie od 2016 roku samorządy nie mogą samodzielnie obsługiwać fotoradarów ani wystawiać mandatów. Ale prawo przewiduje furtkę: miasto finansuje i montuje obudowę urządzenia, a za jego działanie i rejestrację wykroczeń odpowiada GITD w ramach systemu CANARD. Montaż na Grochowskiej odbył się po szybkim uzgodnieniu z GITD i policją — i urządzenie stanęło w ciągu tygodni, nie lat.

To precedens ważny dla Powsińskiej. Pokazuje, że przy dobrej woli po obu stronach — miasta i GITD — fotoradar może pojawić się na drodze powiatowej, jeśli skala problemu jest wystarczająco udokumentowana. Dane APR, pomiary ZDM z 2019 roku, petycja z poparciem ponad stu mieszkańców i kilku instytucji, pisma do ZDM i GITD, interpelacja radnej — to właśnie taki fundament. Wiosną 2026 roku toczyły się też prace legislacyjne nad szerszym przywróceniem samorządom uprawnień do instalowania fotoradarów, co może wkrótce zmienić całą tę układankę.

Cisza Sadyby ma swoją cenę

Sadyba uchodzi za zieloną, spokojną enklawę Mokotowa — i słusznie, bo za płotem ogrodu kończy się miasto-ogród, a zaczynają dwie  z najbardziej obciążonych arterii stolicy. Dane z automatycznych pomiarów ruchu pokazują, że mieszkańcy tego zabytkowego osiedla płacą za swoje położenie cichą, niewidzialną opłatą: dziesiątkami tysięcy pojazdów, które codziennie przetaczają się tuż obok ich okien.  Czerniakowska utrzymuje ekstremalny poziom ruchu niezależnie od roku, a Sobieskiego w ciągu dwóch lat niemal podwoiła natężenie — i to zanim budowa w pełni się zakończyła.

60 tysięcy pojazdów dziennie pod oknem. Cisza Sadyby jest możliwa, ale na dziś raczej teoretyczna.